Um die unterschiedlichen Auswirkungen der Bau- und Betriebsphasen der U-Bahn auf die Erdoberfläche zu lösen, insbesondere beim Bau einer Insel-U-Bahn mit komplexer Topographie, instabilen Bodenschichten und Schwierigkeiten bei der Untersuchung der Bodenverformung, wurden 38 Sentinel-1-Bildszenen und selbst erhobene Tunnel-Punktwolkendaten verwendet. Es kamen die Permanent Scatterer-InSAR-Technologie, die Differential-Interferometrie mit Short-Baseline-Zeitreihenanalyse (SBAS-InSAR) und LiDAR-Technologie zur Untersuchung des Bereichs entlang der Linie 2 der U-Bahn auf der Insel Xiamen zum Einsatz. Die Ergebnisse der beiden SAR-Technologien wurden hinsichtlich der Genauigkeit verglichen und mit Nivellierdaten abgeglichen, um deren Genauigkeit zu bestätigen. Abschließend wurden die Verformungsergebnisse mit den LiDAR-basierten Punktwolkendaten der inneren Tunnel des U-Bahn-Systems verglichen. Die Experimente zeigten, dass die Verformungsrate bei der PS-InSAR-Technik zwischen -24,21 und 24,19 mm/Jahr liegt, während die Verformungsrate bei der SBAS-InSAR-Technik zwischen -22,86 und 33,79 mm/Jahr schwankt, wobei beide Methoden im Verformungsmonitoring im Wesentlichen übereinstimmende Ergebnisse liefern; im Vergleich zu den Nivelliermessungen bestehen gewisse Fehler, die sich im Bereich von ±7 mm konzentrieren, mit einigen Fehlern von etwa 13 mm in der Nähe entfernter Nivellementpunkte; die Absenkung der unterirdischen Tunnel liegt zwischen -43,4 und 104,1 mm, mit einem Mittelwertfehler von 28,44 mm, und dieses Ergebnis unterscheidet sich stark von den Bodenverformungen. Mehrfache Überprüfungen zeigten, dass die unterirdischen S-Bahntunnel wenig von Bodenverformungen beeinflusst werden.

LiDAR; synthetische Aperture Radar; Bodenverformung; Tunnelverformung